降低物流成本是经济高质量发展的重要保障

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2018-07-26

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    在广元市苍溪县,各级党组织量身拟定课题,形成“总课题+子课题+微型课题”层层深入的调研体系,切实做到既聚焦重点,又上下衔接,以小视角洞察存在的问题和不足,提出有价值的意见建议153条。  读书班上出题目,调查研究出文章。各地各部门问需问计,既沉到基层一线、又主动出击向先进学习。省人才办调研组远赴广西,对标研究创新人才机制体制、服务开放发展;省商务厅前往河南、陕西等地实地调研,围绕商务改革发展难题破题;绵阳深入20多家国防军工企业和科研院所,对比国内外促进军民融合经验,力争破除融合发展堵点。  既有线下也有线上。降低物流成本是经济高质量发展的重要保障

    冻伤的耳朵,如今成为这个维吾尔族战士引以为傲的“勋章”。  战友情浓  深夜,结束了一天的巡逻,官兵们在红柳河边宿营。大家一边整理装备,一边生起火堆准备晚饭。

    记者在现场看到,尽管细雨绵绵,但前来参加活动的群众络绎不绝。市工商局、市消费者协会等部门工作人员在现场设置了宣传咨询台,发放相关法律法规宣传资料,展示假冒伪劣商品,向群众讲解如何识别假冒伪劣商品,并受理消费者咨询投诉。与此同时,市工商局还举行了《网络交易管理办法》及《网络购买商品七日无理由退货暂行办法》相关知识抢答活动,吸引了许多群众踊跃参加,气氛十分活跃。  记者了解到,2016年,市工商部门不断创新工作方式,加强“互联网+”应用,新建6个消费维权服务站,全面完善消费维权体系建设,为广大消费者提供了更便捷、更高效、更周到的维权服务。

  前两届“江苏智造”创新大赛曾给参赛选手们留下了深刻的印象,大赛中既有在省政府重点项目世界智能制造大会上的展示与颁奖,也有在徐工集团重型装备车间里进行的别有心裁的路演,特别是总决赛上获奖的企业还得到了资本的关注和政策的优先支持。在创新方面,本次大赛特别设置了针对企业具体需求的“创新英雄榜”招募,即面向我省工业企业征集在两化融合过程中急需解决的实际问题,经专家研评,遴选出1-2个有代表性的典型问题,面向全国征集智造创新的优秀解决方案,展开路演角逐,精准对接企业问题,切实为企业提供解决方案。

核心阅读我国物流总费用占GDP比重持续下降,但仍相对偏高。

这既有发展阶段和结构性因素,也有物流运行效率和政策性因素。 降低物流成本需着力推进产业结构调整,实现产业持续升级,完善现代综合交通运输体系,推动降费与增效“标本兼治”。

近年来,我国物流总费用占GDP比重持续下降,但仍相对偏高。

如2016年,我国物流总费用万亿元,占GDP比重%;同年美国物流总费用万亿美元,占GDP比重%,德国、加拿大、日本等发达国家这一比率目前在8%∽9%之间。

我国物流总费用占GDP比重明显高于欧美等发达国家。 提高物流效率降低物流成本成为当前和今后一个时期深化供给侧结构性改革,降低实体经济成本的一项重要任务。

制约我国物流成本降低的主要因素制约物流成本降低的原因,既有发展阶段和结构性因素,也有物流运行效率和政策性因素。 经济结构和生产力布局。

产业结构偏重、产品附加值不高,生产力布局不均衡等,决定了我国宏观物流成本水平将在一段时间内高于发达国家。

一是我国第三产业占比仍然较低。 国际经验表明,第三产业比例提升会大幅带动宏观物流成本水平降低。

根据中物联测算,我国第三产业占比每上升1%,物流总费用与GDP比重就下降%。

二是产品附加值低。

我国工业产品增加值率为20%左右,而美国约为33%,相当于我国的倍,日本约为37%,相当于我国的倍。 这意味着生产单位GDP需要更大的货物周转量来支撑。 2014年,我国单位GDP货运强度为吨·公里/美元,是美国的4倍。

创造同样的GDP,我国所需的物流量更大,物流费用也更高。 三是生产力布局不均衡。

我国煤炭、矿石等重要资源位于内陆腹地,而生产与消费则主要集中在东部沿海等发达地区,资源与生产和消费在地理空间上呈现逆向分布,“西煤东运”“北粮南运”以及大量进口能源、原材料由沿海向内陆地区大规模、远距离的转运,导致了较高的物流费用。

物流组织效率。

我国物流全链条组织程度和运行效率仍然不高,间接推高了物流成本。 一是设施衔接不够,标准化程度低。

各种运输方式多年独立发展,铁路、公路、港口、航空枢纽站场及集疏运体系缺乏统筹规划,运输工具及装载器具标准不一,普遍存在衔接不畅、转换不便的情况。

二是运行环节多,费用层层加码。

运输方式之间和区域之间隐性壁垒仍然存在,各自为政、自成体系,货物倒装周期长、次数多、货损大,短途接驳率较高。

三是信息互联滞后,交易成本高。 行业集中度低,供需主体分散,企业获取信息成本大、时效性差。

以公路货运为例,一笔交易通常需要“倒手”3—5次,信息获取费通常占到运费的10%左右。 四是多式联运发展滞后,运输结构不合理。 “宜水则水、宜路则路”的一体化运输格局尚未真正形成,我国多式联运占比仅为%,而美国约10%左右。

我国铁路货运占比偏低,公路承担了大量长距离、大宗货物运输,而公路单位运价是铁路的2—3倍、内河运输的5倍,加大了物流成本。

政策环境。

尽管国家层面已出台了不少降低物流成本的措施,但一些领域的政策障碍依然存在,制度性费用有待降低。

一是物流企业税费负担依然较重,营改增后,物流企业普遍反映存在进项税抵扣不足等问题,税负不降反增。

二是土地、人工、用能、资金等生产要素成本不断提高,物流企业盈利的空间进一步压缩。 某东部发达省份抽样数据显示,50%的物流企业微利经营,30%的物流企业保本经营,20%的物流企业处于亏损状态。

三是证照和资质管理有待优化,物流企业经营事项存在多头管理、重复审批现象,增加了企业运营和管理成本。 四是末端配送成本高。

据企业反映,1公里的配送费用相当于几十公里的干线运输费用,直接拉高了物流成本。

物流管理和服务水平。

与发达国家相比,我国企业的物流管理和成本控制水平仍有较大差距。 一是工商企业物流管理方式粗放,普遍没有建立规范的物流成本核算体系,物流成本控制软弱,降低企业物流成本方向不清、手段不足。

企业通常保持着较高的库存率,2015年我国企业库存率为%,而发达国家普遍低于5%。 物流链“流动”不顺畅,导致了产品周转周期长、资金占用成本高等问题,在静态环节消耗了过多的成本。 二是物流企业服务水平不高,大部分企业仍以提供传统的运输、仓储、装卸等服务为主,缺乏一体化、综合性物流服务,难以适应我国日益增长的个性化、多样化的物流需求。

物流服务质量不高也导致部分工商企业不愿外包物流业务,一定程度上导致我国第三方物流总体规模的不足。 据统计,我国第三方物流市场规模占比约为8%左右,低于美国近3个百分点。 降低物流成本的路径选择降低物流成本是一项系统工程,必须坚持以深化供给侧结构性改革为主线,着力补短板、降成本、强服务、优环境、增动能,打好降本增效“组合拳”,为服务实体经济、加快构建现代化经济体系提供坚实支撑。

调整经济结构和产业布局。

大力推进供给侧结构性改革,着力推进产业结构调整,实现产业持续升级,提高经济发展质量,降低单位GDP货运强度。

着力优化生产力和产业布局,提高产业之间、地区之间的协同性。 经济结构的调整和产业布局的完善可以从源头上提升物流效率,实现物流成本的结构性降低。 完善现代综合交通运输体系。

完善的综合交通运输体系是物流业降本增效的基础支撑,是促进降低物流成本的长远之计。 现代综合交通运输体系既能降低运输成本,又能通过加快运输链流转减少保管、管理等“静止”环节费用,还能引导生产力布局和人口空间分布变迁,改善我国生产和消费逆向分布的格局,进而实现物流成本回落。 优化运输结构,提高运输效率。

调整运输结构是交通运输供给侧结构性改革的重要任务,更是提升物流效率、降低物流成本的有效举措。

要大力调整和优化运输结构,大幅提高铁路运输比例,发挥各种运输模式的比较优势。 要大力推进多式联运发展,提高综合运输效率。

深化“放管服”改革,改善营商环境。 深化“放管服”改革是我国转变政府职能、完善社会主义市场经济的“牛鼻子”,对于交通运输降成本、补短板、强服务、优环境、增动能都有积极作用和长远影响。

一方面,“放管服”将释放改革红利,降低制度性交易成本,让利于群众和企业;另一方面,“放管服”放权于市场和社会,激发企业组织创新、管理创新,促进经济运行降本增效。

推动降费与增效“标本兼治”。

大力清理和规范涉企收费,是推进供给侧结构性改革的重要举措,能够从源头上降低制度性交易成本,让企业和百姓有更多的获得感。 在降低物流成本中,既要坚持“降费”先行,实实在在减轻企业负担,又要着力解决物流运行深层次的问题,通过“增效”注入持久动力。